有哪些被火车拉来又被高铁拉走的城市?

这就不得不提到位于京沪线沿线的蚌埠。

原本的蚌埠，字如其名，仅仅是淮河沿岸一个有着河蚌生意（珍珠）的小商埠。伴随津浦铁路（现京沪线前身）的修建开通，由于地处线路中间路段，在当时还是以蒸汽机车为牵引机车的年代，机车中途需要补充水和煤，相当一部分火车便选择在蚌埠进行补给，蚌埠站也因此成为津浦线（京沪线）沿线一座较为重要的乘坐。

在这个休整过程中，旅客以及铁路的工作人员，也会通过各种方式在当地购物，甚至直接选择中转在此歇脚。在铁路的带动下，蚌埠的贸易也伴随有所起色，商品贸易、住宿等随之兴起。蚌埠的规模也从一个普通的小商埠，开始往大城市的方向发展。

而彼时的合肥，直到20世纪40年代才修建了从蚌埠引出的水蚌/淮南铁路，且由于战争等原因反复拆除/修建而反复中断运营，聊胜于无，直到新中国成立后才稳定了下来。

然而即便成为了省会城市的合肥，普速铁路在蚌埠面前，仍然不值一提。

普速时代的合肥，可以算是线路的“盲端”，早期只有一条算得上是京沪支线淮南铁路途经合肥，直到后期才逐渐有了宁西、合九等线路，但上述线路即便放到现在，也称不上是什么干线。从合肥出发无论是前往北京还是上海，蚌埠一直都是必经之地，都需要先北上到达蚌埠，再通过京沪线到达北京、上海。即便是现在，合肥前往京沪两地的普速仍然包含上述经由。

直到现在，即便拥有了宁西、合九等普速线路的接入，蚌埠在安徽省内的普速地位仍然高于合肥，处于全省前列：蚌埠站是安徽省内唯一一座有进藏车（Z164/3）停靠的车站；蚌埠站的通达度仍然高于目前合肥站普速列车的通达度；蚌埠站是动力集中动车组开行后第一批停靠办理客运的车站（D716/5），合肥站至今无动力集中动车组办理客运业务记录……

除了上述提到的方面外，蚌埠在普速时代的辉煌，也使得其在当时铁路分局时代时成立有上海铁路局蚌埠铁路分局，其管辖范围包括有合肥等地。即便是现在撤销了铁路分局，在车站派出所方面，蚌埠仍有一席之地：皖北各站派出所归蚌埠铁路公安处管辖，皖中南各站派出所归合肥铁路公安处管辖：

到了高铁时代，初期的蚌埠实际上也并不逊色。

高铁时代的初期，合肥只有一条时速250（200）km/h级别的沪汉铁路（现宁蓉线前身），且利用的是合肥站老站房，通过联络线接入的既有站；而蚌埠在京沪高铁的加持下，新建的蚌埠南站与沿线的宿州东、滁州、定远早在2011年就共同成为了安徽省内第一批新建纯高铁站，且相比合肥更早拥有前往北京的直通高速动车：

而合肥直到2012年合蚌高铁开通后才通过本线得以接入蚌埠南站，进而跨线至京沪高铁开行进京直通高速动车，合肥枢纽内的主力纯高铁站合肥南站更是迟到2014年10月才建成启用：

通达度方面，也得益于京沪高铁的加持，在初期阶段，蚌埠南站的通达度也要优于合肥南站，主要体现在西北/华北/东北方面。

西北方向：

彼时的蚌埠南站拥有G1874 杭州东-兰州西、G1970 上海虹桥-兰州西等终到兰州西方向的列车停靠，合肥南站西北方向最初只有诸如G1878 合肥南-西安北、G1902 福州-西安北等西北方向列车停靠，最远只到西安北。直到2019年G1902/3/4/1延伸至兰州西终到始发后合肥南站才终于拥有前往兰州方向的直通动车组；

东北方向：

彼时的蚌埠南站拥有G1224 宁波-沈阳北、G1228 苍南-沈阳北、G1252 上海虹桥-大连北等一众东北方向列车停靠，合肥南站直到2020年伴随G1272/3 /4/1 沈阳北～武汉改区间沈阳南～福州（现沈阳南～福州南）后才拥有东北方向列车停靠；

华北方向：

很长一段时间内合肥与石家庄之间在有高速线连接的情况下没有直通动车组，而蚌埠南站早就有诸如G53 石家庄-上海虹桥（现G377 石家庄-上海虹桥）这样的动车直通：

然而对于蚌埠这样在淮宿蚌开通前算得上是“开通即巅峰”的枢纽而言，长期停滞不前，只会被后起之秀超越。

这个后起之秀便是合肥。

自2019年起，京港高铁商合段、合杭高铁、京港高铁合安/安九段，乃至沪苏湖高铁的开通运营，合肥高铁格局也发生了翻天覆地的变化。

伴随京沪高铁的日益饱和，为了开行更多的本线车，国铁在京港高铁商合段开通后的2019年12月及以后各次调图中陆续将经京沪高铁前往中西部地区的列车转移至其他线路。如上面提到的G1874 杭州东-兰州西，原本经宁杭、京沪高铁运行至徐州东站转入徐兰高铁运行，伴随京港、合杭等线路开通后便被下放到了上述线路，经宁杭、合杭、合福、京港高铁运行至商丘站转入徐兰高铁，全程避开京沪高铁。这样一来，上述改线运行的列车自然也不再经停蚌埠南站，原经由仅剩G1970/1/2/69一对“扫盲车”继续开行。

这种“矫枉过正”，也使得诸如G1878、G1902、G1906这样的列车改线后，安徽省内位于徐兰高铁沿线的砀山南站一夜之间失去了前往省会的直通动车，可见当时的下放力度之大。直到后期在当地的强烈抗议与争取下，上海局开行了诸如G7780/1/2/79 合肥（六安）～砀山南这样的管内扫盲车才解决了上述地区的进肥问题。

除此之外，上述新线路开通后，原本一些常见区间同样新开行了新经由列车。

以上海虹桥～兰州西区间为例，最初开行的所有列车经由均为经京沪高速、徐兰高速线运行（G1970/1/2/69经由）。伴随京港高铁开通后，开行了诸如G3164/5/6/3、G3182/79/80/1 上海虹桥～兰州西这样的新车，上述列车在经京沪高铁到达南京南站后转入宁蓉线进合肥站，后通过合蚌、京港高铁在商丘站转入徐兰高铁运行，拉开了摆脱经由京沪高铁的序幕。

2024年底，伴随沪苏湖高铁的开通，上海局又新开行了G3256/7/8/5 上海南～兰州西的直通动车组，全程经沪苏湖、合杭、合福、京港、徐兰高速线运行，完全摆脱了对京沪高铁的依赖。

除此之外，还有诸如改线前后G1956/7/8/5 上海虹桥～太原南以及新开行的G3208/5/6/7 太原南～上海虹桥也是类似的情况，在此不再展开。

在这些新线开通带来的新开列车不经京沪高铁、既有列车改线的浪潮下，合肥高铁枢纽逐渐成形，而蚌埠枢纽不复往日普速时代的辉煌，各方面数据开始落后。

除此之外，虽然蚌埠南站早早进入了高铁时代，但早期设计的高铁站无论是站房还是站场规模普遍较小，线路连接方面也是如此，这也算是早期高铁站普遍存在的通病。不仅是蚌埠南站，沿线的济南西、徐州东，甚至南京南、上海虹桥也多少存在类似的问题。

对于蚌埠南站而言，其接入的合蚌高铁、京沪高铁并没有在本站各自独立设场，而是安排合蚌高铁在蚌埠南站南咽喉通过方向别引入的方式接入京沪高铁，与京沪高铁共场：

这样一来，若在本站开行合蚌高铁本线车，需要切割京沪高铁上下行正线完成上下行切换，干扰京沪高铁的行车。在日益饱和的京沪高铁面前，这种情况很显然不会被允许，导致合蚌本线无法蚌埠南站始发终到的合蚌本线车，相当一部分合蚌本线车因此只能缩短至淮南东站始发终到：

这样也就使得，合蚌高铁本线开行列车只能以长途跨线车为主，长期处于低位运行，毕竟京沪高铁开行列车的大头还是以本线车为主。

“啊合蚌高铁全程车为什么不到30对，咋不说合蚌高铁怎么接进的蚌埠南站呢。那我问你，要是你排图，能不能排到这么多车，能不能？这排得不够多吗，就差把京沪高铁变成沪蚌高铁了，回答我！我排这么多车有问题吗？嗯？你回答我？你们这些说合蚌全程就这点车的小可爱，回答我！Look in my eyes ! Tell me, why? Baby why? 啊我想问你，排图的想排本线车的意愿会比你低吗，他们不想排还是条件不允许排，本线车排不了排跨线车怎么啦！说话！说线路烂怂的都来了。那我再问你啊，那边一直在争取蚌南联络线开通，开的车呢？上面不照样说条件不成熟，回答我！修好的线路开不了车，开的车还没几趟是本线车，开行数量少怎么了？你说合蚌全程车那么少，一堆京港的车占用合肥-合肥北城区间你怎么不说？啊合蚌车少，全程本线车寥寥无几，寥你*****”（狗头

所以对于蚌埠高铁枢纽而言，成也京沪，败也京沪。京沪高铁虽然使得其成为省内第一批拥有纯高铁站的城市，但早期高铁站的各方面局限性使得其很难有更大的发展空间；同时，伴随合肥枢纽的崛起成形，大量列车改经合肥。在这种此消彼长下，蚌埠枢纽在高铁时代的风光不再，逐渐没落，被普速拉来，又被高铁送走。